Cornering - Ayrton Senna

The Formula 1 racetracks are a series of corners interspaced with straight stretches of varying lengths. The first lesson in learning how to drive well is that the errors made on the bends are paid with precious time loss in a category where every millisecond makes a difference.

Therefore, the driver should try to execute the fastest line in which they can take maximum advantage of the course to take the corner at the fastest speed possible. Instead of using the same angle as the racetrack, the driver should try to find a wider arc with more passing opportunities and reference points.

To help find the ideal racing line of each corner – of which is only one – the driver should divide it into three phases: the entry into the corner or turn-in, which is generally the end of the straight when the driver begins to brake and points the car into the corner; the apex or ‘clipping’ point, when the driver is in the innermost and therefore the slowest part of the corner; and the corner exit, when the car returns to a straight line and gains speed or when the corner can be considered completed and there is a new one to follow.

A diferença entre o traçado percorrido numa curva na estrada ou num circulo fica clara neste desenho. O piloto ao volante de um monoposto corta a curva para ganhar velocidade ao percorrê-la. A linha mais fina mostra a trajetória normal, que segue o raio da curva, enquanto a mais grossa corresponde ao raio máximo constante, que permite sair com maior velocidade.

Um piloto de corrida deve se acostumar a dividir o traçado de uma curva em três partes: a fase de entrada, a intermediária e a de saída. No desenho acima temos um exemplo de trajetória: a mais comum de raio máximo constante.

Nesta versão, pode-se antecipar o inicio da aceleração, porque na fase de saida é mais reta. Dessa forma, o carro entrará na reta com maior velocidade

Simply put, it is possible to say that every corner is made in the same way: enter from outside, taking advantage of the entire track to go to the inside most part and exit from the outside driving near or even over kerbs. The ideal line is the one with the greatest radius – or, in other words, the straightest line – possible between the entry, apex and exit. Of course, there are differences among each type of corner.

In the case of a slower or medium speed corner followed by a straightaway, it might be more beneficial to take a line in which the greatest speed loss in fitting the curve is made up by greater acceleration on the exit. In this case, braking should be delayed and the apex radius will be smaller. A saying about this situation is: “to come out fast you need to enter slowly”. This is the case as well with longer curves and 180-degree hairpin turns.Simply put, it is possible to say that every corner is made in the same way: enter from outside, taking advantage of the entire track to go to the inside most part and exit from the outside driving near or even over kerbs. The ideal line is the one with the greatest radius – or, in other words, the straightest line – possible between the entry, apex and exit. Of course, there are differences among each type of corner.

Traçado com o raio máximo constante.

Traçado com o raio máximo constante e a trajetória que antecipa a fase intermediária da curva que é mais apropriada para alguns tipos de curva, como as de média velocidade, as mais lentas e principalmente, os cotovelos fechados.

Quando se utilizava muito as pistas de aeroporto para corer e os circuitos eram poucos, era muito comum que os pilotos se deparassem com situações em que a reta de onde vem o carro é mais estreita do que se segue à curva. Neste caso o piloto deve antecipar o ponto de tangência para aproveitar a largura da pista de saída e ganhar mais velocidade.

Situação em que a reta, por onde se chega à curva é mais larga que a da saída. O piloto deve retardar a tomada da curva para não acabar saindo da pista, passando sobre a zebra. Essa curva pode ser comparada àquelas que têm a tendência a ser mais fechadas na saída, o que não é raro nos circuitos modernos.

O traçado com antecipação da fase intermediária é aplicado a uma curva de 180 graus. Ao enfrentar uma curva em cotovelo, caracterizada por uma forte aceleração, devemos tentar começar o traçado o mais cedo possível: fica claro como, com o carro já orientado no sentido da reta e com as rodas menos viradas, se pode acelerar mais cedo.

Situação possível de se encontrar nos circuitos: caso da Parabólica, em Monza, onde o ponto de tangência mais eficiente está antes do teórico, porque a curva é seguida de uma reta (a da largada) muito mais larga que a de entrada. Um traçado semelhante pode ser feito sempre que o espaço de saída seja mais largo.

Um caso muito comum nas pistas é encontrar duas curvas separadas por uma reta curta. Para não perder velocidade, o piloto deve tentar percorrer as duas curvas como se fossem uma só. Assim, vai movimentar o volante apenas uma vez e fará um traçado único. Para conseguir um percurso mais suave e natural, poderá optar por não usar toda a largura, mantendo-se mais perto do centro da pista.

Em alguns casos pode ser mais eficiente iniciar a curva passando longe do primeiro ponto de tangência para a segunda curva. A distância das bordas da pista muda de forma a se conseguir uma trajetória mais natural. Este traçado é útil também nos casos em que se entra numa curva larga, mas que tende a ficar estreita na parte final: retardando a tangência, conseguimos manter a velocidade do carro.

Neste caso, a regra manda que o carro toque a borda interna da pista uma só vez, e rapidamente. Algumas vezes porém é necessário tangenciar por mais tempo, isto é, seguir junto à zebra interna ou boa parte de sua extensão. Para fazer corretamente esta curva o piloto deve antecipar a tomada e deixar o carro sair para fora apenas quando ela estiver quase completada.

Nem sempre as curvas com raio variável representam vantagem para o piloto. Neste caso é melhor entrar de forma mais aberta e buscar o ponto de tangência relativamente tarde. Se antes desta curva houver uma reta longa, será possível retardar a redução de marchas para aproveitar bem os últimos metros em que o carro estiver em velocidade maxima. A vantagem termos de velocidade de percurso, será certamente maior.

With regard to a series of corners, Ayrton Senna warned that the last corner is the most important and that the line of the first ones should favor a better exit at the end of the series, except when it is at the end of a long straight in which it isn’t possible to sacrifice the first corner for a second one with a better exit.With regard to a series of corners, Ayrton Senna warned that the last corner is the most important and that the line of the first ones should favor a better exit at the end of the series, except when it is at the end of a long straight in which it isn’t possible to sacrifice the first corner for a second one with a better exit.

Todo o trajeto do carro é estudado em função da saída do segundo cotovelo. É preciso entrar por fora da primeira curva para estar em uma posição melhor no momento de tomar a segunda. Desta forma, tendo sacrificado a primeira curva e perdido um pouco de tempo, é possível acelerar mais cedo e entrar com mais velocidade na reta seguinte. Mais uma vez fica comprovado que o princípio de "entrar suave e sair forte" é sempre válido.

Trata-se de uma curva de alta velocidade. O piloto sacrifica a primeira curva, deixando para fazer a tangência bem mais tarde do que o normal. Desta forma, ele se coloca em melhor posição para tomar com mais velocidade a segunda curva, à esquerda.

Neste caso, ao contrário do anterior, é preciso dar mais importância à primeira parte da chicane, porque ela é uma curva mais rápida do que a segunda. O piloto deve "esticar" a reta até o segundo ponto de tangência, desfrutando da velocidade máxima quanto for possível. A frenagem será feita próximo à segunda cura, que, deste modo, será tomada com um traçado decisivamente menos favorável.

To maintain control of the car, the driver uses the steering wheel and the throttle, which control the front and rear wheels respectively.

Oversteer balance is recommended for twisty and tight tracks, in order to focus on accelerating out of corners and gain time. In an oversteer situation – the rear of the car rear slides more than its front and the steering angle is less than or counter to the angle of the corner. Deep braking is necessary as well as excellent steering wheel control or the driver may lose control of the car. Onhigh speed cornerswith strong acceleration, the car setup should be done by preferring understeer, so that the front end of the car slightly pushes out and the angle of the steering wheel is greater than the angle of the curve, which is easier to control. This is recommended for faster circuits.

When the course mixes tight and fast corners, a neutral setup is advised for corner exits.

To maintain control of the car, the driver uses the steering wheel and the throttle, which control the front and rear wheels respectively.

When the course mixes tight and fast corners, a neutral setup is advised for corner exits.

Saída de traseira ou sobresterço. As rodas dianteiras têm aderência e mantém sua trajetória, enquanto as traseiras tendem a escapar para o lado de fora. Isso pode ter duas causas: a potência ou a desaceleração. No primeiro caso, a causa é o excesso de rotação nas rodas traseiras em relação à velocidade do carro. O segundo é causado pela falta de tração das rodas traseiras e pelo desvio de trajetória.

Saída de frente, ou subesterço. As rodas traseiras têm boa aderência e mantém sua trajetória, enquanto as dianteiras tendem a alargar o raio da curva. A saída de frente causa menos perda de velocidade do que a traseira. A tendência a sair de frente pode ser causada pela pouca aderência do rodado dianteiro ou por excesso de impulso das rodas traseiras.

Derrapagem controlada, ou nas quatro rodas. As rodas dianteiras e traseiras aumentam simultaneamente sua trajetória e o carro escorrega para fora da curva com as quatro rodas alinhadas. O piloto mantém o controle das rodas traseiras pelo acelerador e comanda as dianteira movimentando o volante. Esta técnica era muito importante na Fórmula 1 dos anos 50 e 60, quando os pneus eram mais estreitos.