Como fazer as curvas - Ayrton Senna

As pistas da Fórmula 1 são uma série de curvas intercaladas por trechos retos mais ou menos longos. A primeira lição a se aprender para pilotar bem é que erros cometidos nas curvas são pagos com a perda de um tempo precioso numa categoria em que qualquer milésimo de segundo faz diferença.

Assim, o piloto deve tentar executar o traçado mais rápido, em que aproveitará o máximo do circuito para atenuar o contorno da curva e executá-la com maior velocidade. Ao invés de contornar o mesmo ângulo da pista, o piloto deve encontrar um outro de raio maior, com mais pontos de passagem e referência.

Para ajudar a encontrar o traçado ideal de cada curva – que é apenas um – o piloto deve dividir o momento da curva em três: o de entrada ou tomada, geralmente no final da reta, em que o piloto iniciará a frenagem e o traçado para a entrada da curva; o de tangência, momento em que o piloto está na parte mais interna da curva e, consequentemente, no momento mais lento; e a saída, quando o carro volta a andar em linha reta e ganha velocidade ou quando a curva pode ser considerada concluída e há uma nova a seguir.

A diferença entre o traçado percorrido numa curva na estrada ou num circulo fica clara neste desenho. O piloto ao volante de um monoposto corta a curva para ganhar velocidade ao percorrê-la. A linha mais fina mostra a trajetória normal, que segue o raio da curva, enquanto a mais grossa corresponde ao raio máximo constante, que permite sair com maior velocidade.

Um piloto de corrida deve se acostumar a dividir o traçado de uma curva em três partes: a fase de entrada, a intermediária e a de saída. No desenho acima temos um exemplo de trajetória: a mais comum de raio máximo constante.

Nesta versão, pode-se antecipar o inicio da aceleração, porque na fase de saida é mais reta. Dessa forma, o carro entrará na reta com maior velocidade

De uma maneira simples, é possível dizer que toda curva é feita da mesma maneira: entra-se por fora, aproveita-se toda a pista para ir para sua parte mais interna e a saída também é feita por fora, passando próximo ou mesmo sobre a zebra. O traçado ideal então é a curva mais aberta – ou a linha mais reta – possível entre os pontos de entrada, tangência e saída. Mas, claro, há diferenças para cada tipo de curva.

No caso de uma curva mais lenta ou de média velocidade, se for seguida por uma grande reta, pode ser mais interessante executar um traçado em que uma maior perda de velocidade no contorno da curva seja compensado por maior aceleração no ponto de saída. Nesse caso, a frenagem deve ser retardada e o raio da fase de tangência será menor. Uma máxima sobre o caso: “para sair forte é preciso entrar devagar”. É o caso também de curvas mais longas e os cotovelos, com ângulos de 180^o.

Traçado com o raio máximo constante.

Traçado com o raio máximo constante e a trajetória que antecipa a fase intermediária da curva que é mais apropriada para alguns tipos de curva, como as de média velocidade, as mais lentas e principalmente, os cotovelos fechados.

Quando se utilizava muito as pistas de aeroporto para corer e os circuitos eram poucos, era muito comum que os pilotos se deparassem com situações em que a reta de onde vem o carro é mais estreita do que se segue à curva. Neste caso o piloto deve antecipar o ponto de tangência para aproveitar a largura da pista de saída e ganhar mais velocidade.

Situação em que a reta, por onde se chega à curva é mais larga que a da saída. O piloto deve retardar a tomada da curva para não acabar saindo da pista, passando sobre a zebra. Essa curva pode ser comparada àquelas que têm a tendência a ser mais fechadas na saída, o que não é raro nos circuitos modernos.

O traçado com antecipação da fase intermediária é aplicado a uma curva de 180 graus. Ao enfrentar uma curva em cotovelo, caracterizada por uma forte aceleração, devemos tentar começar o traçado o mais cedo possível: fica claro como, com o carro já orientado no sentido da reta e com as rodas menos viradas, se pode acelerar mais cedo.

Situação possível de se encontrar nos circuitos: caso da Parabólica, em Monza, onde o ponto de tangência mais eficiente está antes do teórico, porque a curva é seguida de uma reta (a da largada) muito mais larga que a de entrada. Um traçado semelhante pode ser feito sempre que o espaço de saída seja mais largo.

Um caso muito comum nas pistas é encontrar duas curvas separadas por uma reta curta. Para não perder velocidade, o piloto deve tentar percorrer as duas curvas como se fossem uma só. Assim, vai movimentar o volante apenas uma vez e fará um traçado único. Para conseguir um percurso mais suave e natural, poderá optar por não usar toda a largura, mantendo-se mais perto do centro da pista.

Neste caso, a regra manda que o carro toque a borda interna da pista uma só vez, e rapidamente. Algumas vezes porém é necessário tangenciar por mais tempo, isto é, seguir junto à zebra interna ou boa parte de sua extensão. Para fazer corretamente esta curva o piloto deve antecipar a tomada e deixar o carro sair para fora apenas quando ela estiver quase completada.

Nem sempre as curvas com raio variável representam vantagem para o piloto. Neste caso é melhor entrar de forma mais aberta e buscar o ponto de tangência relativamente tarde. Se antes desta curva houver uma reta longa, será possível retardar a redução de marchas para aproveitar bem os últimos metros em que o carro estiver em velocidade maxima. A vantagem termos de velocidade de percurso, será certamente maior.

No caso de curvas em série, Ayrton Senna adverte que a última curva é a mais importante, sendo que o traçado das primeiras deve favorecer uma saída melhor após o fim da série, exceto quando a série de curvas é ao final de uma reta muito longa, em que não é possível sacrificar a primeira curva por uma segunda com melhor saída.No caso de curvas em série, Ayrton Senna adverte que a última curva é a mais importante, sendo que o traçado das primeiras deve favorecer uma saída melhor após o fim da série, exceto quando a série de curvas é ao final de uma reta muito longa, em que não é possível sacrificar a primeira curva por uma segunda com melhor saída.

Todo o trajeto do carro é estudado em função da saída do segundo cotovelo. É preciso entrar por fora da primeira curva para estar em uma posição melhor no momento de tomar a segunda. Desta forma, tendo sacrificado a primeira curva e perdido um pouco de tempo, é possível acelerar mais cedo e entrar com mais velocidade na reta seguinte. Mais uma vez fica comprovado que o princípio de "entrar suave e sair forte" é sempre válido.

Trata-se de uma curva de alta velocidade. O piloto sacrifica a primeira curva, deixando para fazer a tangência bem mais tarde do que o normal. Desta forma, ele se coloca em melhor posição para tomar com mais velocidade a segunda curva, à esquerda.

Neste caso, ao contrário do anterior, é preciso dar mais importância à primeira parte da chicane, porque ela é uma curva mais rápida do que a segunda. O piloto deve "esticar" a reta até o segundo ponto de tangência, desfrutando da velocidade máxima quanto for possível. A frenagem será feita próximo à segunda cura, que, deste modo, será tomada com um traçado decisivamente menos favorável.

Para manter o controle do carro, o piloto dispõe do volante e do pedal do acelerador, que controlam as rodas dianteiras e o rodado traseiro, respectivamente. A saída sobresterçante – um carro que a traseira desliza mais do que a frente e onde o ângulo do volante é menor ou contrário ao ângulo da curva -, demanda uma frenagem mais tardia e excelente habilidade de controle do volante, sob o risco do carro escapar. O acerto do carro sobresterçante deve valorizar a potência nas saídas de curva e é indicada para os circuitos mais tortuosos, com curvas mais fechadas.

Já para as curvas de alta velocidade, feitas com forte aceleração, o acerto do carro deve ser o subesterçante, em que o carro sai levemente de frente nas curvas e o ângulo do volante é maior que o ângulo da curva, mas que é mais simples de ser controlado. Indicado para os circuitos mais rápidos.

Quando a pista mesclar curvas fechadas e curvas rápidas, o indicado é manter um acerto neutro para a saída das curvas.Para manter o controle do carro, o piloto dispõe do volante e do pedal do acelerador, que controlam as rodas dianteiras e o rodado traseiro, respectivamente. A saída sobresterçante – um carro que a traseira desliza mais do que a frente e onde o ângulo do volante é menor ou contrário ao ângulo da curva -, demanda uma frenagem mais tardia e excelente habilidade de controle do volante, sob o risco do carro escapar. O acerto do carro sobresterçante deve valorizar a potência nas saídas de curva e é indicada para os circuitos mais tortuosos, com curvas mais fechadas.

Quando a pista mesclar curvas fechadas e curvas rápidas, o indicado é manter um acerto neutro para a saída das curvas.

Saída de traseira ou sobresterço. As rodas dianteiras têm aderência e mantém sua trajetória, enquanto as traseiras tendem a escapar para o lado de fora. Isso pode ter duas causas: a potência ou a desaceleração. No primeiro caso, a causa é o excesso de rotação nas rodas traseiras em relação à velocidade do carro. O segundo é causado pela falta de tração das rodas traseiras e pelo desvio de trajetória.

Saída de frente, ou subesterço. As rodas traseiras têm boa aderência e mantém sua trajetória, enquanto as dianteiras tendem a alargar o raio da curva. A saída de frente causa menos perda de velocidade do que a traseira. A tendência a sair de frente pode ser causada pela pouca aderência do rodado dianteiro ou por excesso de impulso das rodas traseiras.

Derrapagem controlada, ou nas quatro rodas. As rodas dianteiras e traseiras aumentam simultaneamente sua trajetória e o carro escorrega para fora da curva com as quatro rodas alinhadas. O piloto mantém o controle das rodas traseiras pelo acelerador e comanda as dianteira movimentando o volante. Esta técnica era muito importante na Fórmula 1 dos anos 50 e 60, quando os pneus eram mais estreitos.